Transports

Les moyens de transport sont essentiels pour la production. Ils sont aussi fortement liés à la question de la consommation d'énergie et à l'effet de serre. Tant pour des raisons sociales qu'écologiques, les communistes révolutionnaires soulignent la nécessité de les arracher de la société capitaliste, et de favoriser les transports collectifs.

1 Perspective historique

1.1 Sociétés précapitalistes

Les moyens de transport ont une histoire profondément liée à celle des moyens de production. Leur efficacité et la diminution de leur coût suit globalement celle de la productivité. Les transports permettent de répartir la production en fonction de la « demande », avec tout ce que cela implique dans des sociétés divisées en classe (la demande des dominants pour obtenir des épices lointaines passant devant la demande des dominés au minimum vital...). Il était fréquent au Moyen-Âge que des famines touchent certaines régions, alors que la production agricole est abondante dans une autre région, mais le transport en masse impossible. A Par ailleurs, les transports permettent de faciliter les communications et d'élargir l'horizon culturel. De ce point de vue, des innovations majeures comme la domestication des chevaux, la roue, les routes, les ponts, les chemins de fer... ont permis le progrès social.

Ce progrès n'a jamais été linéaire, mais dialectique : avec des phases de stagnation et parfois des reculs et puis des rebonds fulgurants. Par exemple, au sein des premières sociétés (esclavagistes, féodales...) il était fréquent que l'amélioration des réseaux de transports permette des périodes de progrès du commerce, de la diffusion des techniques, des arts et des idées... Mais cela permettait aussi à un empire dominé par une classe dominante parasitaire de tenir sous sa coupe de vastes territoires et finalement d'en freiner le développement. Des phases d'apparent repli profond de la civilisation (les "moyen-âges", ou "âges sombres") ont permis en réalité de nouveaux rapports sociaux de production et ultérieurement un développement plus puissant des échanges et des transports.

1.2 Révolution industrielle

Le capitalisme a donné un coup d'accélérateur sans précédant à ce processus. L'industrialisation implique une concentration des lieux de production. Par rapport à de multiples artisans dispersés sur le territoire, une usine a un rayon d'approvisionnement (en matières premières) et d'achalandage (vente de ses marchandises) bien plus étendu. Par conséquent, elle va nécessairement avec une augmentation des transports.

La mondialisation, qui est une tendance depuis au moins le début de l'époque moderne, a atteint un niveau sans précédent depuis la révolution industrielle, avec les bateaux à vapeur, les avions, les TGV, les voitures...

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Cette internationalisation des échanges a accompagné une division internationale du travail, qui a rendu le monde entier interdépendant. Comme tous les développements engendrés par le capitalisme, ces transports ont une double caractéristique :

• Ils sont la base d'un progrès partiel et potentiellement généralisable : la fin des nationalismes étroits, le voyage et la découverte des merveilles du monde...
• Ils sont aussi marqués par les tares capitalistes : profondes inégalités d'accès, entraves de la concurrence et des frontières, et sans doute un des problèmes les plus dangereux : les crises écologiques engendrées.

En particulier, le monde capitaliste a connu une généralisation du transport routier dans les années 1960 (au détriment du rail et du fluvial notamment), qui a eu de nombreux impacts très négatifs.

Dans le cadre du marché, les modes de transport privilégiés dépendent de multiples paramètres : coût des différents transports, coût de la main d’œuvre dans différents secteurs...

Seule une révolution socialiste pourrait véritablement faire émerger un réseau mondial de transport qui soit rationalisé, écologique et ouvert à tous.

2 Les transports capitalistes

2.1 La question des coûts

2.1.1 Baisse globale

Dans tous les modes de transports, l'industrialisation a permis de diminuer drastiquement les coûts de transport.

	Transport maritime (coût moyen du fret maritime et des droits de port, par tonne)	Transport aérien (recette moyenne par passager/mile)	Communications téléphoniques (3 minutes entre New York et Londres)	Ordinateurs (indice 100 = 1990)
1920	95	-	-	-
1930	60	0,68	245	-
1940	63	0,46	189	-
1950	34	0,30	53	-
1960	27	0,24	46	12 500
1970	27	0,16	32	1 947
1980	24	0,10	5	362
1990	29	0,11	3	100

(En dollars de 1990)

Cependant, les différences physiques (énergies utilisées...) et technologiques impliquent des différences de coûts entre modes de transports. Les capitalistes s'orientent avant tout par rapport à ces coûts « apparents », quelles que soient les conséquences.

2.1.2 Coût direct et flexibilité

Le coût direct n'est pas celui sur lequel s'appuient les capitalistes pour prendre leurs décisions d'investissement. Car en réalité chaque moyen de transport implique une logistique particulière, et le coût total (transport + logistique) peut inverser les calculs de rentabilité.

En particulier, le fret ferroviaire nécessite une logistique assez stable, avec des stocks et des itinéraires peu variables. Longtemps, cela a été le choix le plus rentable pour beaucoup de marchandises effectuant de longs trajets. Mais de plus en plus, avec l'instabilité des marchés, les capitalistes favorisent les camions. Cela leur permet de pousser à fond la logique du flux tendu (« juste-à-temps ») et de minimiser les stocks pour minimiser les risques financiers. En Europe ces 30 dernières années, on a construit 1 200 km de routes par an et supprimé 600 km de lignes chemin de fer. De même, le transport fluvial a largement diminué au profit du routier.

2.1.3 Coûts socialisés (externalités)

Mais le « tout routier » a aussi été possible parce que la collectivité a pris en charge une part importante des investissements pour construire les routes et autoroutes, sans que ces coûts soient répercutés sur le prix du transport de marchandises. 90 % de l'usure des routes est dû aux poids lourds. Chaque centaine de kilomètres parcourue par un poids lourd coûte 36 euros à la collectivité alors que l'entreprise qui l'affrète n’en paye que 24 en taxes, péages, etc. Dans le budget de l’État consacré aux infrastructures de transports, 69 % de l’argent vont au réseau routier contre seulement 12 % pour le rail, le reste allant aux aéroports. Ainsi dans le prix d'un billet de train, il y a une part importante (35 à 40% en France) de péage du financement du réseau. Alors que l'entretien des routes est lui réparti sur les impôts de tout le monde.

En prenant en compte les externalités, la forte croissance du routier et de l'aérien au détriment du rail n'a pas de rationalité économique.

Dans le domaine du transport aérien de passagers, il y a aussi énormément d'argent public qui est injecté dans les poches des capitalistes. Si certains vols low-cost (Ryanair...) sont si économiques, c'est en partie parce que ces compagnies sur-exploitent leurs salarié-es et économisent sur le confort et la sécurité, mais c'est aussi parce qu'elles reçoivent beaucoup d'argent des collectivités locales. Celles-ci sont mises en concurrence par les compagnies qui peuvent choisir de leur apporter ou non leurs voyageurs-consommateurs. Par ailleurs, l'État favorise fiscalement l'aérien, car le kérosène n'est pas taxé, et la TVA ne s'applique pas aux billets d'avion (contrairement aux billets de train).

A cela il faut ajouter les coûts difficiles à estimer sur la santé publique et pour l'environnement, qui ne sont évidemment pas payés par les transporteurs. L'aérien nécessite très peu d'infrastructures (hormis les aéroports, pas besoin de « réseau » pour relier deux destinations), ce qui lui donne un coût apparent relativement faible, mais ses fortes émissions rendent en réalité la facture sociale bien plus lourde que le train.

Du point de vue de la collectivité, il serait bien plus rationnel de limiter autant que possible les camions et les avions en organisant les transports nécessaires autour de grands axes ferroviaires ou fluviaux. Mais la rationalité du capitalisme n'est que celle du profit maximal pour quelques uns.

2.2 Privatisations et nationalisations

Le secteur des transports est un domaine dans lequel il est assez fréquent que les État bourgeois créent des entreprises publiques. Ceci pour plusieurs raisons :

• Ce sont des infrastructures pour l'ensemble de l'économie, qui représentent donc une sorte d'intérêt général commun aux capitalistes.
• Ce sont des secteurs en situation de « monopole naturel » (économies d'échelles importantes lorsque le réseau est harmonisé).

Les premiers chemins de fer ont été en général créés par des investisseurs privés au début de la révolution industrielle. Lorsque le train est devenu central pour le fonctionnement du système (déplacement des travailleur-ses comme des bourgeois-es), les États sont parfois intervenus pour impulser, généraliser ou harmoniser les chemins de fer. Dans une période plus récente, qui coïncide avec le règne de l'automobile et le tournant néolibéral, les chemins de fer ont eu tendance à être privatisés.

Par exemple pour la Belgique :

• de 1835 à 1843, l’État construit 556 km de lignes
• de 1844 à 1870, l’État construit seulement 25 km de lignes alors que 39 compagnies privées sont autorisées à en construire et à en exploiter 2 545 km
• à partir de 1870, l’État rachète progressivement les compagnies privées (création de la SNCB en 1926) ; en 1912 il ne reste plus que 275 km de lignes privées et l’État gère 4 786 km. C'est à la fois une volonté d'harmonisation (les tarifs et horaires sont tous différents et rendent le transport de voyageurs et le commerce plus difficile) et de protectionnisme (certaines compagnies étaient aux mains de capitaux étrangers)
• en 2005, le gestionnaire du réseau (Infrabel) est séparé de la SNCB

2.3 Organisation capitaliste et "choix" individuels

Aujourd'hui, de fait, il existe pour des voyageurs une part de choix entre différents modes de transport. Certains écologistes - et souvent l'écologie "officielle" des gouvernements - font alors reposer le sort de la planète sur la responsabilité individuelle. Il suffirait que chacun évite de prendre l'avion ou la voiture pour régler les problèmes. En réalité la part de choix individuel est réduite à peau de chagrin.

En particulier, la possibilité de se reposer uniquement sur les transports en commun dépend fortement de la densité de l'urbanisme, qui elle-même est un paramètre qui dépasse les choix individuels.

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  Densité urbaine et voiture

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  Consommation de pétrole et densité

« Dans l’Union européenne, le transport par route représente 85 % des déplacements de voyageurs. Mais l’immense majorité des « voyageurs » sont en réalité des travailleurs qui n’ont d’autres choix que de prendre leur voiture pour se rendre quotidiennement à leur travail parce que le réseau des transports publics est insuffisant, inexistant dans certaines localités ou à certaines heures, de surcroît de mauvaise qualité dans bien des endroits. Combien d’usagers doivent prendre un bus puis un train puis un métro ou encore un autre bus pour se rendre à leur travail et en revenir, y compris après une journée de travail harassante. En France, à force de fermetures de lignes, le réseau SNCF voyageurs est aujourd’hui revenu à sa longueur des années 1890. Demander aux particuliers de ne pas prendre leur voiture les jours de fortes pollutions sans rendre gratuits les transports collectifs, ne serait-ce que ces jours-là, sans construire et entretenir des réseaux collectifs pratiques, fréquents et confortables, est une imposture… Comme c’est une imposture de leur demander de faire leurs courses à pied, près de leur domicile, quand les géants de la distribution ont concentré en périphérie de la plupart des villes, les magasins les mieux achalandés et ceux dont les prix sont les plus abordables. »

On peut ajouter que pour traverser les océans il n'y a quasiment pas d'alternative à l'avion au kérosène aujourd'hui, la filière du transport par bateau n'étant pas développée.

Néanmoins il est clair qu'il y a une part de responsabilité des plus riches ménages qui achètent des SUV, et une dynamique mortifère avec des constructeurs automobiles qui tendent à élargir la largeur des nouvelles voitures (+ 1cm tous les 2 ans).

2.4 Pseudo planifications incitatives

Les gouvernements capitalistes prennent parfois des mesures pour limiter certains déplacements ou favoriser certains modes. Des études sont parfois faites pour tenter d'évaluer les tendances, même si le marché pose une difficulté supplémentaire du fait de son caractère incontrôlé.

Mais globalement ces mesures, toujours a posteriori et toujours limitées par l'impératif de rentabilité, sont loin du compte.

En France, le terme de planification est utilisé dans le discours étatique, même s'il a un contenu totalement édulcoré : de vagues études prospectives et des « incitations » à coup de subventions ou d'exonérations fiscales, ridiculement inefficaces.

Par exemple, un nouveau terminal de fret ferroviaire a été ouvert en 2018 dans Paris, dans l'idée de décarboner les transports. Sur le papier, les trains devaient remplacer de nombreux camions. Mais 5 ans plus tard, il n'y avait toujours aucun train, car les patrons continuent à préférer les camions. Puisque les 80 millions d'euros dépensés par les politiciens n'ont pas suffi à inciter le privé, la seule solution envisagée consiste à aller vers encore plus de dépenses publiques pour « rendre plus attractif » le fret.

2.5 Inégalités d'accès

La moitié des émissions dues à l'aviation vient des jets privés utilisés par les 1% les plus riches.

Les inégalités sociales se reflètent bien sûr dans les inégalités d'accès aux transports. Les plus pauvres sont obligés de se limiter dans leurs déplacements, soit parce qu'ils n'ont pas de voiture et vivent dans des quartiers où les transports en commun sont insuffisants, soit parce que le budget voiture représente une grosse part de leur budget, suffisant tout juste pour l'aller-retour au travail.

Seuls 20% des terriens ont déjà pris l'avion. En France, seuls 4% prennent l'avion régulièrement, tandis que 20% ne l'ont jamais pris.

Ces inégalités d'accès engendrent aussi des responsabilités très différentes dans l'empreinte écologique. Par exemple, la moitié des émissions de gaz à effet de serre dues à l'aviation vient des jets privés utilisés par 1% de la population. Une minorité de 5% des ménages français possède plus de 2 voitures. Les SUV, qui sont surtout achetés par les plus riches, consomment 25% à 35% de CO₂ de plus qu'une voiture moyenne.

Il faut aussi mentionner les problèmes d'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, et plus généralement pour les personnes en situation de handicap. La plupart du temps, des aménagements sont possibles, mais les capitalistes rechignent à mettre les moyens.

3 Dégâts sur la santé et l'environnement

3.1 Gaz à effet de serre

🔍 Voir : Changement climatique.

Les transports actuels, qui sont basés dans leur écrasante majorité sur les énergies fossiles (pétrole, électricité produite par du charbon...) génèrent d'importants rejets de gaz à effet de serre (GES) : qui pèsent 23 % du total (2021). Ils sont donc une des causes principales du changement climatique.

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  Le transport : 23% du total des GES

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  Poids des différents modes

Pour s'orienter parmi les différents modes de transport du point de vue écologique, il est nécessaire de comparer les empreintes carbones.

Plus de données

L'impact carbone négatif des transports fonctionnant aux énergies fossiles (voiture, avion...) commence à être connu du grand public. Mais cela conduit parfois à des intuitions déformées en ce qui concerne le poids des transports dans le bilan carbone de différentes marchandises. Contrairement aux passagers, les marchandises sont transportées « en gros » (dans un porte-conteneur, l'impact d'une marchandise individuelle est faible), et seulement à l'étape de la fabrication / distribution / vente.

Ainsi, contrairement à l'accent mis sur le « manger local », la part des transports est faible dans l'empreinte des aliments (comparé par exemple au choix d'une alimentation carnée / végétale). Par conséquent, se déplacer en voiture pour aller cueillir des fruits et légumes dans une ferme locale est en fait nettement pire que d'aller à pied à la supérette locale acheter un aliment venant de l'autre bout du pays. Pour ce qui est de certains produits de consommation courante, comme le numérique, le bilan carbone se joue surtout au niveau de la production (la part de l'utilisation serait plus importante dans un pays à l'électricité plus carbonée), et la part de l'acheminement est négligeable (même si l'écrasante majorité des appareils sont importés depuis l'Asie).

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  Parts des différentes étapes de production dans les émissions de GES de différents produits alimentaires.

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  Part des différentes phases dans l'empreinte carbone du numérique

En revanche, parmi une activité comme le tourisme (qui pèse 8% des émissions de GES mondiales), le transport représente la moitié des émissions.

Notes :

• Les données de ces graphiques sont des moyennes de plusieurs sources.
• Les voitures électriques coûtent plus d'énergie à produire, et cette énergie étant encore largement carbonée, elles ont en sortie d'usine un bilan carbone plus mauvais que les voitures thermiques. Mais ce surcoût est compensé au bout de 2 à 3 ans d'utilisation.
• En Allemagne l'électricité étant davantage produite avec des énergies fossiles, les trains et les voitures électriques ont un bilan carbone moins bon.
• Aux États-Unis, la plupart des trains fonctionnent au diesel, d'où un bilan carbone plus lourd.
• Comparer les transports nécessite de ramener tout à une quantité par passager par km parcouru (ou par kg transporté par km), donc de faire des hypothèses (moyenne de 1,4 personne par trajet fait en voiture, taux de remplissage des bus, etc.).
• Une voiture essence émet entre 6% et 25% de plus qu'une voiture diesel (mais le diesel émet plus de polluants locaux comme les particules fines).

 

3.2 Enchevêtrement mondial désordonné

La production et les transports capitalistes ne répondent à aucun plan d'ensemble, aucun recensement des besoins, et donc engendrent d'innombrables gâchis d'énergie et de travail humain.

• En 2007, la France a exporté 9,2 millions de tonnes de produits laitiers... et elle en a importé 4,4 millions de tonnes.
• Chaque année, 60 000 tonnes de poulets sont importées par le Royaume-Uni depuis les Pays-Bas, tandis que les Pays-Bas importent, eux, 30 000 tonnes de poulets britanniques qui voyagent dans l’autre sens.
• En 1999, la France a exporté 3,5 milliards de tonnes de lait et en a importé 1,6 milliard de tonnes.
• Deux-tiers des produits transportés par avion sont des fruits et légumes.
• Les États-Unis, riches en bois, importent des allumettes du Japon qui doit se procurer du bois en pillant les forêts indonésiennes, tandis que le Japonais importe des baguettes des États-Unis.
• Un pot de yogourt à la fraise de 125 g vendu à Stuttgart en 1992 a parcouru 9 115 Km, si on cumule le parcours du lait, celui des fraises cultivées en Pologne, celui de l’aluminium pour l’étiquette, la distance à la distribution, etc.
• Lors de l’accident du tunnel sous le mont Blanc, l’un des poids lourds en cause ramenait vers l’Europe du Nord des pommes de terre qui s’étaient faites transformer en chips en Italie, tandis qu’on transportait du papier hygiénique dans les deux sens !
• Des crevettes pêchées au Danemark sont décortiquées au Maroc et réexpédiées dans leur pays d'origine, le transport se faisant principalement par camion. La différence de coût de main-d’œuvre de ces deux pays est suffisante pour rendre l'opération économiquement rentable. Autre exemple: des pommes de terre cultivées aux Pays-Bas sont lavées et épluchées en Italie avant de revenir aux Pays-Bas.
• Une bouteille de ketchup vendue en Suède a subi 52 étapes de transport/traitement, passant par les Pays-Bas, l'Italie, le Royaume-Uni, le Japon, la Belgique, le Danemark.
• Une boîte de soupe à la tomate parcourt jusqu’à 32 000 kilomètres avant d’être consommée.
• En comptant tous les déplacements des différents ingrédients d'un yaourt aux fruits, on atteint les 9 000 km.
• Des pommes de terre cultivées en Bavière (Allemagne) font, en camion, l’aller-retour vers l’Italie uniquement pour être emballées.
• Le coton produit en Afrique de l’Ouest est transporté vers Le Havre, transformé en tissu dans le nord de la France, expédié au Maroc pour être transformé en vêtements qui seront vendus en France.
• Les langoustines pêchées en mer d’Écosse sont congelées, décortiquées en Thaïlande (où l'ouvrier-ère est payé-e 28 fois moins), avant d'être réexpédiées en Écosse.
• De façon générale, un indicateur nommé « kilomètre alimentaire » (food miles) permet de quantifier les distances parcourues par les aliments. Ce kilométrage a connu une hausse très rapide au cours des dernières décennies. La moyenne est de 2000 km.

« Pour peu qu’un grossiste ait trouvé une filière rentable, on peut ainsi trouver à Pointe-à-Pitre des oranges venues d’Afrique du Sud, après avoir transité parfois par Rungis, alors qu’on en cultive en Amérique Centrale ou dans la proche Floride… Chaque grande entreprise, chaque trust rationalise sa production et l’organigramme de ses différentes usines. Mais chacun le fait indépendamment et même en concurrence avec tous les autres. Au fil des fusions et des rachats de sous-traitants dans l’industrie automobile, des pièces de moteurs ont pu venir du Brésil ou des États-Unis pour être assemblées en Europe sur des véhicules Renault ou Volkswagen tandis que des pièces équivalentes traversaient l’océan Atlantique dans l’autre sens pour être montées sur des véhicules Mack, Ford ou General Motors. »

Là encore, la libéralisation accentue le problème. Depuis le tournant néolibéral, les échanges mondiaux ont augmenté bien plus vite que le PIB mondial, les capitalistes ayant éclaté les chaînes de production pour optimiser leurs coûts.

Il est difficile d'estimer tout ce qu'une planification socialiste pourrait générer comme économies d'énergie et de pollution (au moins autour de 6% des GES ?).

3.3 Pollution de l'air

🔍 Voir : Pollution de l'air.

Les transports, essentiellement routiers, engendrent une pollution de l'air (monoxyde de carbone ou d’azote, d’aérosols ou d'additifs divers) qui peut devenir très nocive avec la concentration, donc en particulier dans les grandes villes. Dans les villes les plus polluées d’Europe, c'est presque deux ans d’espérance de vie qui sont perdus par les habitants.

3.4 Pollution des sols

🔍 Voir : Pollution des sols.

Les véhicules routiers, surtout les camions, sont responsables d'une grande partie des problèmes de pollution des sols, à cause des rejets d'hydrocarbures sur les routes.

3.5 Pollution des eaux

🔍 Voir : Pollution de l’eau.

Une énorme partie des marchandises transite par navires porte-conteneurs : plus de 40 000 navires de plus de cent tonnes sillonnent actuellement les océans.

La recherche systématique de la route la plus courte malgré les dangers, la pression mise par les affréteurs pour respecter coûte que coûte des délais de livraison réduits au minimum, pour ne pas perdre leur tour au déchargement dans les grands ports, poussent les capitaines des navires à prendre des risques et à naviguer y compris par forte tempête.

Marée noire causée par l'explosion de la plate-forme pétrolière Deepwater Horizon

De plus beaucoup de navires sont de véritables poubelles, dont des pétroliers comme l'Erika et le Prestige responsables de marées noires sur les côtes atlantiques. Tous les 3 jours, un navire de plus de 300 tonnes fait naufrage quelque part dans le monde. À chaque fois, c’est un drame pour les marins qui perdent la vie, et un désastre pour l’environnement, les côtes, les riverains, les pêcheurs... Et à côté des médiatiques marées noires, il y a tout le fléau permanent des déballastages sauvages, qui représentent au moins autant d'hydrocarbures rejetés.

Les Etats bourgeois, qui font mine de légiférer contre ces "abus", accompagnent en réalité les capitalistes, en particulier avec le système des pavillons de complaisance, qui concerne près de 60% des navires. Cela permet à un armateur de ne respecter aucune des lois internationales en vigueur, d’embaucher des marins en sous-effectif, sous-payés et épuisés par des temps de veille rallongés. Ce système a été généralisé dans les années 1960 et 1970 par tous les armateurs occidentaux avec le soutien de leurs gouvernements. La France a elle-même créé en 1986, sous la cohabitation Mitterrand-Chirac, le pavillon des Kerguelen. Le gouvernement Raffarin a renchéri en 2005 avec le « Registre International Français » qui permet aux armateurs de toucher les subventions européennes tout en continuant à s’affranchir des lois sociales et environnementales contraignantes. En général, le coût d'une amende pour déballastage ou le coût des dommages et intérêts infligés en cas de marée noire sont très faibles par rapport aux profits réalisés. C'est là aussi une forme de socialisation des pertes par la collectivité.

3.6 Fragmentation des écosystèmes

Survol en drone d'un écoduc (Kolu, Estonie).

Les routes et les chemins de fer engendrent souvent de la fragmentation des écosystèmes. Concrètement, cela signifie que cela coupe des zones (forêts, plaines...) où vivent des espèces animales qui après coup ne peuvent plus passer, ou en tout cas sont tués massivement en essayant de le faire.

Parfois les animaux s'adaptent, mais le plus souvent cela a des conséquences sur leur survie et reproduction, et cela peut être une cause d'extinctions d'espèces. Ce problème peut être limité en investissant dans des écoducs.

4 Mesures socialistes

En 1848, alors que la révolution allemande (bourgeoise dans son contenu immédiat) éclate, Marx et Engels revendiquaient la nationalisation des transports comme mesure transitoire :

« Tous les moyens de transport ‑ chemins de fer, canaux, bateaux à vapeur, routes, postes, etc. ‑ seront pris en main par l'État. Ils seront transformés en propriété d'État et les classes les plus démunies pourront les utiliser gratuitement. »

La révolution socialiste permettrait une planification des transports en fonction des besoins et des impératifs écologiques, au sein de l'ensemble de la planification économique (de la production, des logements...).

Une des premières choses à faire est de diminuer le besoin en transports par une réorganisation profonde de l'économie, à commencer par un rapprochement des entreprises échangeant les principaux flux et un rapprochement des lieux de vie et de travail.

Les aller-retour domicile-travail nous prennent de 1 à 2 h par jour, et presque les trois quart d’entre nous doivent prendre leur voiture. Lorsque les transports en commun sont développés, comme en Ile-de-France, 60% les utilisent. Mais au prix de trajets souvent plus longs. Ces trajets quotidiens sont un point central à transformer, à la fois pour réduire le recours à la voiture et augmenter notre temps libre.

Aujourd’hui le temps de trajet est élevé (et augmente ces dernières décennies) à cause de l’équation “rareté des emplois + rareté des logements abordables + entreprises qui ferment et qui ouvrent n’importe où en fonction du foncier”. Reprendre le contrôle de l’économie permettrait une reconfiguration radicale :

• Rapprocher les entreprises des villes, implanter côte-à-côte des entreprises qui s’échangent des produits intermédiaires, implanter près des voies ferrées pour permettre à la fois le fret et les déplacements de voyageur·ses…
• Réduire la peur fondée que suscite la proximité d’usines en mettant tous les moyens qu’il faut pour réduire les risques et nuisances. Réduire les peurs infondées grâce à la démocratisation (comités d’usine ouverts au voisinage) et l’information scientifique.
• Développer des transports en commun de qualité, et desservant plus de destinations. La fin de l’immobilier privé mettra fin au phénomène de montée des prix autour des gares de tram / métro / train.
• Renationalisation des autoroutes. Il n’y a aucune raison de payer des rentiers comme Vinci. En revanche il ne s’agira pas forcément de baisser les prix, mais de réaffecter les recettes au développement des alternatives à la voiture.

Partant de là, il serait possible de prendre les mesures suivantes :

• diminuer le nombre de camions en développant le fret fluvial et ferroviaire (ce qui serait facilité par la relocalisation des usines, et par la fin de la tendance néolibérale au flux tendu et à l’instabilité / flexibilité de la production)
• diminuer le nombre de navires cargos (relocalisation partielle), diminuer leur vitesse, et les convertir massivement à des techniques moins polluantes avec les meilleures pistes actuelles (rotors Flettner, lubrification pneumatique…)
• diminuer le nombre de voitures en améliorant les réseaux de transports en commun et en les rendant gratuits ; accélérer le développement des pistes cyclables
• interdire les SUV (au moins en ville), les jets privés...
• développement d’un service public de véhicules partagés efficace sur tout le territoire et encouragement à la location plutôt qu’à la possession, permettant de diminuer le nombre de véhicules et l’emprise au sol (parkings…) ; limiter de préférence la voiture aux trajets ponctuels (vacances…)
• éco-conception des véhicules pour qu’ils soient durables et modulables (changement aisé de batteries, et batteries recyclables) ; développement de plusieurs types de véhicules plus légers (vélos / scooters / vélo-cargos / voitures légères consommant moins de 3 litre au 100 km…) pour éviter les véhicules roulant quasi à vide
• en parallèle de cette réduction des véhicules routiers, accélérer la transition vers des véhicules électriques
• Stopper l’utilisation de véhicules à hydrogène tant que celui-ci est produit à partir de l’industrie pétrolière. Continuer la recherche sur la filière hydrogène (électrolyse, power-to-gas-to-power…), et de manière générale toutes les solutions d'énergies et de moteurs expérimentaux pouvant être intéressants à l'avenir.

5 Expériences historiques

5.1 France en 1871

Les chemins de fer, dont l’essor avait commencé sous le Second Empire, relevaient d’un régime original : l’exploitation des lignes était assurée par six compagnies privées concessionnaires (Nord, Est, Ouest, Lyon, Orléans, Méditerranée) placées sous une tutelle assez souple du ministère des Travaux publics.

A Paris, il y avait 100 000 chevaux, on circulait à pied, en fiacre ou en omnibus.

5.3 Révolution russe

Pendant la révolution russe de 1917, les transports sont désorganisés par les grèves massives, et en tant que secteur stratégique ils contribuent notablement à l'effondrement du tsarisme puis du gouvernement provisoire. Un symbole de ce pouvoir stratégique est la pathétique déconvenue du tsar Nicolas II lorsqu'il tente de rejoindre Petrograd en train après le déclenchement de la révolution de février, et se retrouve dévié sans cesse par les cheminots.

Mais après la prise du pouvoir par les bolchéviks en Octobre, le pays plonge dans la guerre civile. Les réactionnaires (armées blanches) ont des bastions dans des zones rurales, tandis que les rouges tiennent le cœur industriel du pays. Pour diffuser leurs forces dans les campagnes, et pour pouvoir les réaffecter rapidement d'un front à l'autre, les bolchéviks ont massivement recours aux trains. Par ailleurs, les chemins de fer sont un véritable réseau sanguin qui diffuse les idées révolutionnaires, mais aussi l'instruction. Des instruments rudimentaires sont emmenés par train aux quatre coins du pays pour y faire des projections de cinéma ambulant.

Trotski faisant des harangues depuis son train blindé

Une des tâches des bolchéviks fut de remettre de l'ordre dans le fonctionnement des transports, au milieu de l'effet désorganisateur de la guerre. Le 26 mars 1918, les Izvestias du Comité Exécutif Central Panrusse publient un décret du Conseil des Commissaires du Peuple sur la «  centralisation de la direction des Chemins de Fer ». Ce décret mettait fin au contrôle ouvrier dans les chemins de fer et insistait sur le fait qu'il était urgent d'instaurer une «  discipline de fer dans le travail » et une «  direction individuelle » dans les chemins de fer, et accordait des pouvoirs «  dictatoriaux » au Commissariat des Voies de Communication. L'article 6 proclamait la nécessité de sélectionner des individus qui agiraient comme des « dirigeants technico-administratifs » dans chaque centre local cantonal ou régional des chemins de fer. Ces individus seraient «  responsables devant le Commissaire du Peuple des Voies de Communication ». Ils devaient être «  l'incarnation de la totalité du pouvoir dictatorial du prolétariat dans chaque centre des chemins de fer ».

En 1920 les chemins de fer russes avaient pratiquement cessé de fonctionner, à cause de la guerre civile mais également d'une certaine défiance du syndicat des cheminots (Vikjel) envers la direction bolchévique. En avril 1920, Trotski est placé à la tête du Commissariat aux transports pour le remettre en ordre, tout en gardant son poste à la Défense. Le Politbureau s'engagea à l'appuyer quelle que soit la sévérité des mesures qu'il pourrait décider. Il commença à mettre tout le personnel des chemins de fer et des ateliers de réparation sous le régime de la loi martiale. Quand le syndicat des cheminots souleva des objections, Trotski révoqua ses chefs et en désigna d'autres.

Début septembre, Trotski créa le Tsektran (Commission Centrale des Transports) en fusionnant de force le Commissariat du Transport, les Syndicats des Chemins de fer et les organes du parti (« départements politiques ») dans ce secteur. Tout le système des chemins de fer et des transports fluviaux dépendait du Tsektran. Trotski fut placé à sa tête. Il dirigea le Tsektran en employant des méthodes militaires. Bientôt les chemins de fer fonctionnèrent à nouveau. Mais l'affaire causa des dommages incalculables à l'image du Parti dans les masses.