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L'impact carbone négatif des transports fonctionnant aux énergies fossiles (voiture, avion...) commence à être connu du grand public. Mais cela conduit parfois à des intuitions déformées en ce qui concerne le poids des transports dans le bilan carbone de différentes marchandises. Contrairement aux passagers, les marchandises sont transportées « en gros » (dans un porte-conteneur, l'impact d'une marchandise individuelle est faible), et seulement à l'étape de la fabrication / distribution / vente.

L'impact carbone négatif des transports fonctionnant aux énergies fossiles (voiture, avion...) commence à être connu du grand public. Mais cela conduit parfois à des intuitions déformées en ce qui concerne le poids des transports dans le bilan carbone de différentes marchandises. Contrairement aux passagers, les marchandises sont transportées « en gros » (dans un porte-conteneur, l'impact d'une marchandise individuelle est faible), et seulement à l'étape de la fabrication / distribution / vente.

Ainsi, contrairement à l'accent mis sur le « manger local », la part des transports est faible dans l'[[Agriculture#Gaz_.C3.A0_effets_de_serre|empreinte des aliments]] (comparé par exemple au choix d'une alimentation carnée / végétale). Par conséquent, se déplacer en voiture pour aller cueillir des fruits et légumes dans une ferme locale est en fait nettement pire que d'aller à pied à la supérette locale acheter un aliment venant de l'autre bout du pays. Pour ce qui est de certains produits de consommation courante, comme le numérique, le bilan carbone se joue surtout au niveau de la production (la part de l'utilisation serait plus importante dans un pays à l'électricité plus carbonée), et la part de l'acheminement est négligeable (même si l'écrasante majorité des appareils sont importés depuis l'Asie).

Ainsi, contrairement à l'accent mis sur le « manger local », la part des transports est faible dans l'[[Agriculture#Gaz_.C3.A0_effets_de_serre|empreinte des aliments]] (comparé par exemple au choix d'une [[alimentation]] carnée / végétale). Par conséquent, se déplacer en voiture pour aller cueillir des fruits et légumes dans une ferme locale est en fait nettement pire que d'aller à pied à la supérette locale acheter un aliment venant de l'autre bout du pays. Pour ce qui est de certains produits de consommation courante, comme le numérique, le bilan carbone se joue surtout au niveau de la production (la part de l'utilisation serait plus importante dans un pays à l'électricité plus carbonée), et la part de l'acheminement est négligeable (même si l'écrasante majorité des appareils sont importés depuis l'Asie).

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*Le coton produit en Afrique de l’Ouest est transporté vers Le Havre, transformé en tissu dans le nord de la France, expédié au Maroc pour être transformé en vêtements qui seront vendus en France.

*Le coton produit en Afrique de l’Ouest est transporté vers Le Havre, transformé en tissu dans le nord de la France, expédié au Maroc pour être transformé en vêtements qui seront vendus en France.

*Les langoustines pêchées en mer d’Écosse sont congelées, décortiquées en Thaïlande (où l'ouvrier-ère est payé-e 28 fois moins), avant d'être réexpédiées en Écosse.<ref>[http://www.gresea.be/spip.php?article641 On peut même délocaliser des langoustines...]</ref>

*Les langoustines pêchées en mer d’Écosse sont congelées, décortiquées en Thaïlande (où l'ouvrier-ère est payé-e 28 fois moins), avant d'être réexpédiées en Écosse.<ref>[http://www.gresea.be/spip.php?article641 On peut même délocaliser des langoustines...]</ref>

*De façon générale, un indicateur nommé « kilomètre alimentaire » (food miles) permet de quantifier les distances parcourues par les aliments. Ce kilométrage a connu une hausse très rapide au cours des dernières décennies. La moyenne est de 2000 km.

*De façon générale, un indicateur nommé « kilomètre alimentaire » (food miles) permet de quantifier les distances parcourues par les [[aliments]]. Ce kilométrage a connu une hausse très rapide au cours des dernières décennies. La moyenne est de 2000 km.

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«&nbsp;Pour peu qu’un grossiste ait trouvé une filière rentable, on peut ainsi trouver à Pointe-à-Pitre des oranges venues d’Afrique du Sud, après avoir transité parfois par Rungis, alors qu’on en cultive en Amérique Centrale ou dans la proche Floride… Chaque grande entreprise, chaque trust rationalise sa production et l’organigramme de ses différentes usines. Mais chacun le fait indépendamment et même en concurrence avec tous les autres. Au fil des fusions et des rachats de sous-traitants dans l’industrie automobile, des pièces de moteurs ont pu venir du Brésil ou des États-Unis pour être assemblées en Europe sur des véhicules Renault ou Volkswagen tandis que des pièces équivalentes traversaient l’océan Atlantique dans l’autre sens pour être montées sur des véhicules Mack, Ford ou General Motors.&nbsp;»<ref name="CLT" />

«&nbsp;Pour peu qu’un grossiste ait trouvé une filière rentable, on peut ainsi trouver à Pointe-à-Pitre des oranges venues d’Afrique du Sud, après avoir transité parfois par Rungis, alors qu’on en cultive en Amérique Centrale ou dans la proche Floride… Chaque grande entreprise, chaque trust rationalise sa production et l’organigramme de ses différentes usines. Mais chacun le fait indépendamment et même en concurrence avec tous les autres. Au fil des fusions et des rachats de sous-traitants dans l’industrie automobile, des pièces de moteurs ont pu venir du Brésil ou des États-Unis pour être assemblées en Europe sur des véhicules Renault ou Volkswagen tandis que des pièces équivalentes traversaient l’océan Atlantique dans l’autre sens pour être montées sur des véhicules Mack, Ford ou General Motors.&nbsp;»<ref name="CLT" />