Bureaucrates, Administrateurs d’interface, Administrateurs (MediaWiki Sémantique), Conservateurs (Médiawiki Sémantique), Éditeurs (MediaWiki Sémantique), Administrateurs
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Ligne 92 : − + − − ===Industrialisation et transports=== − − L'industrialisation implique une concentration des lieux de [[production]]. Par rapport à de multiples [[Artisanat|artisans]] dispersés sur le territoire, une [[usine]] a un rayon d'approvisionnement (en [[matières premières]]) et d'achalandage (vente de ses [[marchandises]]) bien plus étendu. − − Par conséquent, l'industrialisation va nécessairement avec une augmentation des transports. − − Mais le degré de cette augmentation, et le type du transport utilisé, dépendent de multiples paramètres : coût des différents transports, [[coût de la main d’œuvre]] dans différents secteurs... − − Selon l'Insee, le transport intérieur de marchandises a augmenté de 76 % entre 1985 et 2006. − + − + − + − + − + − + − + − + − − Une énorme partie des marchandises transite par navires porte-conteneurs : plus de 40 000 navires de plus de cent tonnes sillonnent actuellement les océans. Là aussi, la logique capitaliste fait des ravages. − − La recherche systématique de la route la plus courte malgré les dangers, la pression mise par les affréteurs pour respecter coûte que coûte des délais de livraison réduits au minimum, pour ne pas perdre leur tour au déchargement dans les grands ports, poussent les capitaines des navires à prendre des risques et à naviguer y compris par forte tempête. − − De plus beaucoup de navires sont de véritables poubelles, dont des pétroliers comme l'Erika et le Prestige responsables de [[Marée_noire|marées noires]] sur les côtes atlantiques. Tous les 3 jours, un navire de plus de 300 tonnes fait naufrage quelque part dans le monde. À chaque fois, c’est un drame pour les marins qui perdent la vie, et un désastre pour l’environnement, les côtes, les riverains, les pêcheurs... Et à côté des médiatiques marées noires, il y a tout le fléau permanent des déballastages sauvages, qui représentent au moins autant d'hydrocarbures rejetés. − − Les [[Etats_bourgeois|Etats bourgeois]], qui font mine de légiférer contre ces "abus", accompagnent en réalité les capitalistes, en particulier avec le système des pavillons de complaisance, qui concerne près de 60% des navires. Cela permet à un armateur de ne respecter aucune des lois internationales en vigueur, d’embaucher des marins en sous-effectif, sous-payés et épuisés par des temps de veille rallongés. Ce système a été généralisé dans les années 1960 et 1970 par tous les armateurs occidentaux avec le soutien de leurs gouvernements. La France a elle-même créé en 1986, sous la cohabitation Mitterrand-Chirac, le pavillon des Kerguelen. Le gouvernement Raffarin a renchéri en 2005 avec le « Registre International Français » qui permet aux armateurs de toucher les subventions européennes tout en continuant à s’affranchir des lois sociales et environnementales contraignantes. En général, le coût d'une amende pour déballastage ou le coût des dommages et intérêts infligés en cas de marée noire sont très faibles par rapport aux profits réalisés. C'est là aussi une forme de socialisation des pertes par la collectivité. − − ===Enchevêtrement mondial désordonné=== − − [[File:Mondialisation.jpg|right|251x250px]]La production et les transports capitalistes ne répondent à aucun plan d'ensemble, aucun recensement des besoins, et donc engendrent d'innombrables gâchis d'énergie et de travail humain. − − *En 2007, la France a exporté 9,2 millions de tonnes de produits laitiers... et elle en a importé 4,4 millions de tonnes.<ref>http://faostat.fao.org/site/535/default.aspx</ref> − *Chaque année, 60 000 tonnes de poulets sont importées par le Royaume-Uni depuis les Pays-Bas, tandis que les Pays-Bas importent, eux, 30 000 tonnes de poulets britanniques qui voyagent dans l’autre sens.<ref name="latouche">Serge Latouche, [http://books.google.fr/books?id=FpkG6O7mVGAC Le pari de la décroissance]</ref> − *En 1999, la France a exporté 3,5 milliards de tonnes de lait et en a importé 1,6 milliard de tonnes. − *Deux-tiers des produits transportés par avion sont des fruits et légumes. − *Les États-Unis, riches en bois, importent des allumettes du Japon qui doit se procurer du bois en pillant les forêts indonésiennes, tandis que le Japonais importe des baguettes des États-Unis. − *Un pot de yogourt à la fraise de 125 g vendu à Stuttgart en 1992 a parcouru 9 115 Km, si on cumule le parcours du lait, celui des fraises cultivées en Pologne, celui de l’aluminium pour l’étiquette, la distance à la distribution, etc.<ref>Thèse de Stéphanie Böge publiée en 1993 par le Wuppertal Institut (Silence n° 167, juillet 1993)</ref> − *Lors de l’accident du tunnel sous le mont Blanc, l’un des poids lourds en cause ramenait vers l’Europe du Nord des pommes de terre qui s’étaient faites transformer en chips en Italie, tandis qu’on transportait du papier hygiénique dans les deux sens !<ref name="latouche" /> − *Des crevettes pêchées au Danemark sont décortiquées au Maroc et réexpédiées dans leur pays d'origine, le transport se faisant principalement par camion. La différence de coût de main-d’œuvre de ces deux pays est suffisante pour rendre l'opération économiquement rentable. Autre exemple: des pommes de terre cultivées aux Pays-Bas sont lavées et épluchées en Italie avant de revenir aux Pays-Bas.<ref>Documents de Greenpeace Suisse cités par Jean-Luc Wingert, La vie après le pétrole</ref> − *Une bouteille de ketchup vendue en Suède a subi 52 étapes de transport/traitement, passant par les Pays-Bas, l'Italie, le Royaume-Uni, le Japon, la Belgique, le Danemark.<ref>[http://www.youthxchange.net/fr/main/b226_food_miles-e.asp ÉTUDE DE CAS / KETCHUP SUÉDOIS]</ref> − *Une boîte de soupe à la tomate parcourt jusqu’à 32 000 kilomètres avant d’être consommée.<ref>[http://accompagnement-projets.hespul.org/particuliers/27/l-alimentation/bien-choisir-56/ Source : Centre d’éducation à l’environnement de la Province d’Anvers]</ref> − *En comptant tous les déplacements des différents ingrédients d'un yaourt aux fruits, on atteint les 9 000 km.<ref>Bernard Pellecuer, [https://books.google.fr/books?id=J2XZNDa-kAAC&pg=PA70&lpg=PA70#v=onepage&q&f=false ''Energies renouvelables et agriculture: perspectives et solutions pratiques''], 2007</ref> − *Des pommes de terre cultivées en Bavière (Allemagne) font, en camion, l’aller-retour vers l’Italie uniquement pour être emballées. − *Le coton produit en Afrique de l’Ouest est transporté vers Le Havre, transformé en tissu dans le nord de la France, expédié au Maroc pour être transformé en vêtements qui seront vendus en France. − *Les langoustines pêchées en mer d’Écosse sont congelées, décortiquées en Thaïlande (où l'ouvrier-ère est payé-e 28 fois moins), avant d'être réexpédiées en Écosse.<ref>[http://www.gresea.be/spip.php?article641 On peut même délocaliser des langoustines...]</ref> − *De façon générale, un indicateur nommé « kilomètre alimentaire » (food miles) permet de quantifier les distances parcourues par les aliments. Ce kilométrage a connu une hausse très rapide au cours des dernières décennies. La moyenne est de 2000 km. − <blockquote> − « Pour peu qu’un grossiste ait trouvé une filière rentable, on peut ainsi trouver à Pointe-à-Pitre des oranges venues d’Afrique du Sud, après avoir transité parfois par Rungis, alors qu’on en cultive en Amérique Centrale ou dans la proche Floride… Chaque grande entreprise, chaque trust rationalise sa production et l’organigramme de ses différentes usines. Mais chacun le fait indépendamment et même en concurrence avec tous les autres. Au fil des fusions et des rachats de sous-traitants dans l’industrie automobile, des pièces de moteurs ont pu venir du Brésil ou des États-Unis pour être assemblées en Europe sur des véhicules Renault ou Volkswagen tandis que des pièces équivalentes traversaient l’océan Atlantique dans l’autre sens pour être montées sur des véhicules Mack, Ford ou General Motors. »<ref name="CLT">[http://www.lutte-ouvriere.org/documents/archives/cercle-leon-trotsky-62/article/ecologie-nature-ravagee-planete-6363 Écologie : nature ravagée, planète menacée par le capitalisme !], Cercle Léon Trotski</ref> − </blockquote> − − Il est difficile d'estimer tout ce qu'une [[Planification|planification]] socialiste pourrait générer comme économies d'énergie et de pollution (au moins une division par 2 très rapidement ?<ref>Tendance CLAIRE du NPA, [https://tendanceclaire.org/article.php?id=1221 ''Sortir du capitalisme = diviser par 2 les gaz à effets de serre''], juin 2017</ref>), mais c'est sans doute de loin le premier levier d'un véritable [[Écologisme|écologisme]] en la matière. − ===Privatisations et nationalisations===+ − Dans le cadre du capitalisme, tel ou tel secteur des transports peut être privatisé ou géré par l'Etat.+ + − + − + − + − + Ligne 166 :
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Ligne 193 : + + + + + + + + + + + + + − Les routes et les chemins de fer engendrent souvent de la fragmentation des écosystèmes. Concrètement, cela signifie que cela coupe des zones (forêts, plaines...) où vivent des espèces animales qui après coup ne peuvent plus passer, ou en tout cas sont tués massivement en essayant de le faire.+ − − Ligne 244 :
Ligne 247 : − + − + − + − − En 1920 les chemins de fer russes avaient pratiquement cessé de fonctionner, à cause de la guerre civile mais également d'une certaine défiance du syndicat des cheminots envers la direction bolchévique. − +
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==Perspective historique==
==Perspective historique==
=== Sociétés précapitalistes ===
Les moyens de transport ont une histoire profondément liée à celle des [[Moyens_de_production|moyens de production]]. Leur efficacité et la diminution de leur coût suit globalement celle de la productivité du travail. De ce point de vue, des innovations majeures comme la domestication des chevaux, la roue, les routes, les ponts, les chemins de fer... ont permis le [[Progrès_social|progrès social]].
Les moyens de transport ont une histoire profondément liée à celle des [[Moyens_de_production|moyens de production]]. Leur efficacité et la diminution de leur coût suit globalement celle de la productivité du travail. De ce point de vue, des innovations majeures comme la domestication des chevaux, la roue, les routes, les ponts, les chemins de fer... ont permis le [[Progrès_social|progrès social]].
Ce progrès n'a jamais été linéaire, mais [[Dialectique|dialectique]] : avec des phases de stagnation et parfois des reculs et puis des rebonds fulgurants. Par exemple, au sein des premières sociétés ([[Esclavagisme|esclavagistes]], [[Féodalisme|féodales]]...) il était fréquent que l'amélioration des réseaux de transports permette des périodes de progrès du [[Commerce|commerce]], de la diffusion des techniques, des arts et des idées... Mais cela permettait aussi à un empire dominé par une [[Classe_dominante|classe dominante]] parasitaire de tenir sous sa coupe de vastes territoires et finalement d'en freiner le développement. Des phases d'apparent repli profond de la civilisation (les "[[Moyen-Âge|moyen-âges]]", ou "âges sombres") ont permis en réalité de nouveaux rapports sociaux de production et ultérieurement un développement plus puissant des échanges et des transports.
Ce progrès n'a jamais été linéaire, mais [[Dialectique|dialectique]] : avec des phases de stagnation et parfois des reculs et puis des rebonds fulgurants. Par exemple, au sein des premières sociétés ([[Esclavagisme|esclavagistes]], [[Féodalisme|féodales]]...) il était fréquent que l'amélioration des réseaux de transports permette des périodes de progrès du [[Commerce|commerce]], de la diffusion des techniques, des arts et des idées... Mais cela permettait aussi à un empire dominé par une [[Classe_dominante|classe dominante]] parasitaire de tenir sous sa coupe de vastes territoires et finalement d'en freiner le développement. Des phases d'apparent repli profond de la civilisation (les "[[Moyen-Âge|moyen-âges]]", ou "âges sombres") ont permis en réalité de nouveaux rapports sociaux de production et ultérieurement un développement plus puissant des échanges et des transports.
Le [[Capitalisme|capitalisme]] a donné un coup d'accélérateur sans précédant à ce processus. La [[Mondialisation|mondialisation]], qui est une tendance depuis au moins le début de l'époque moderne, a atteint un niveau sans précédent depuis la [[Révolution_industrielle|révolution industrielle]], avec les bateaux à vapeur, les avions, les TGV, les voitures... <gallery widths="200" heights="150">
=== Révolution industrielle ===
Le [[capitalisme]] a donné un coup d'accélérateur sans précédant à ce processus. L'[[industrialisation]] implique une concentration des lieux de [[production]]. Par rapport à de multiples [[Artisanat|artisans]] dispersés sur le territoire, une [[usine]] a un rayon d'approvisionnement (en [[matières premières]]) et d'achalandage (vente de ses [[marchandises]]) bien plus étendu. Par conséquent, elle va nécessairement avec une augmentation des transports.
La [[mondialisation]], qui est une tendance depuis au moins le début de l'époque moderne, a atteint un niveau sans précédent depuis la [[révolution industrielle]], avec les bateaux à vapeur, les avions, les TGV, les voitures...<gallery widths="200" heights="150">
Fichier:Bailey Gatzert near Cascade Locks, circa 1910.jpg
Fichier:Bailey Gatzert near Cascade Locks, circa 1910.jpg
Fichier:BMR 423, 1993, Reading, Pennsylvania.jpg
Fichier:BMR 423, 1993, Reading, Pennsylvania.jpg
*Ils sont aussi marqués par les tares capitalistes : profondes inégalités d'accès, entraves de la concurrence et des frontières, et sans doute un des problèmes les plus dangereux : les [[crises écologiques]] engendrées.
*Ils sont aussi marqués par les tares capitalistes : profondes inégalités d'accès, entraves de la concurrence et des frontières, et sans doute un des problèmes les plus dangereux : les [[crises écologiques]] engendrées.
Seule une [[Révolution_socialiste|révolution socialiste]] pourrait véritablement faire émerger un réseau mondial de transport qui soit rationalisé, écologique et ouvert à tous.
En particulier, le monde capitaliste a connu une généralisation du transport routier dans les années 1960 (au détriment du rail et du fluvial notamment), qui a eu de nombreux impacts très négatifs.
Dans le cadre du marché, les modes de transport privilégiés dépendent de multiples paramètres : coût des différents transports, [[coût de la main d’œuvre]] dans différents secteurs...
Seule une [[révolution socialiste]] pourrait véritablement faire émerger un réseau mondial de transport qui soit rationalisé, écologique et ouvert à tous.
==Les transports capitalistes==
==Les transports capitalistes==
===Coûts minimisés===
===La question des coûts===
==== Baisse globale ====
Dans tous les modes de transports, l'[[industrialisation]] a permis de diminuer drastiquement les coûts de transport.
{| class="wikitable" style="margin-right: auto;" cellspacing="0" cellpadding="0" border="1" align="center"
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''(En dollars de 1990)''
''(En dollars de 1990)''
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</center>Cependant, les différences physiques ([[Production d'énergie|énergies]] utilisées...) et technologiques impliquent des différences de coûts entre modes de transports. Les capitalistes s'orientent avant tout par rapport à ces coûts « apparents », quelles que soient les conséquences.
===Coût direct et flexibilité===
====Coût direct et flexibilité====
[[File:CamionsPorteContainers.png|right|CamionsPorteContainers.png]]Le coût direct n'est pas celui sur lequel s'appuient les capitalistes pour prendre leurs décisions d'investissement. Car en réalité chaque moyen de transport implique une logistique particulière, et le coût total (transport + logistique) peut inverser les calculs de rentabilité.
[[File:CamionsPorteContainers.png|right|CamionsPorteContainers.png]]Le coût direct n'est pas celui sur lequel s'appuient les capitalistes pour prendre leurs décisions d'investissement. Car en réalité chaque moyen de transport implique une [[w:Logistique|logistique]] particulière, et le coût total (transport + logistique) peut inverser les calculs de rentabilité.
En particulier, le fret ferroviaire nécessite une logistique assez stable, avec des stocks et des itinéraires peu variables. Longtemps, cela a été le choix le plus rentable pour beaucoup de [[Marchandises|marchandises]] effectuant de longs trajets. Mais de plus en plus, avec l'instabilité des marchés, les capitalistes favorisent les camions. Cela leur permet de pousser à fond la logique du flux-tendu et de minimiser les stocks pour minimiser les risques. En Europe ces 30 dernières années, on a construit 1 200 km de routes par an et supprimé 600 km de lignes chemin de fer. De même, le transport fluvial a largement diminué au profit du routier.
En particulier, le [[w:Fret ferroviaire|fret ferroviaire]] nécessite une logistique assez stable, avec des stocks et des itinéraires peu variables. Longtemps, cela a été le choix le plus rentable pour beaucoup de [[Marchandises|marchandises]] effectuant de longs trajets. Mais de plus en plus, avec l'instabilité des marchés, les capitalistes favorisent [[w:Transport routier de marchandises|les camions]]. Cela leur permet de pousser à fond la logique du [[w:Flux tendu|flux tendu]] (« juste-à-temps ») et de minimiser les stocks pour minimiser les risques financiers. En Europe ces 30 dernières années, on a construit 1 200 km de routes par an et supprimé 600 km de lignes chemin de fer. De même, le [[w:Transport fluvial|transport fluvial]] a largement diminué au profit du routier.
===Coûts socialisés===
====Coûts socialisés (externalités)====
Mais le « tout routier » a aussi été possible parce que la collectivité a pris en charge une part importante des investissements pour construire les autoroutes, sans que ces coûts soient répercutés sur le prix du transport de marchandises. 90 % de l'usure des routes est dû aux poids lourds. Chaque centaine de kilomètres parcourue par un poids lourd coûte 36 euros à la collectivité alors que l'entreprise qui l'affrète n’en paye que 24 en taxes, péages, etc. Dans le budget de l’État consacré aux infrastructures de transports, 69 % de l’argent vont au réseau routier contre seulement 12 % pour le rail, le reste allant aux aéroports. A cela il faudrait ajouter les coûts difficiles à estimer sur la santé publique, qui ne sont évidemment pas payés par les transporteurs.
Mais le « tout routier » a aussi été possible parce que la collectivité a pris en charge une part importante des investissements pour construire les routes et autoroutes, sans que ces coûts soient répercutés sur le prix du transport de marchandises. 90 % de l'usure des routes est dû aux poids lourds. Chaque centaine de kilomètres parcourue par un poids lourd coûte 36 euros à la collectivité alors que l'entreprise qui l'affrète n’en paye que 24 en taxes, péages, etc. Dans le budget de l’État consacré aux infrastructures de transports, 69 % de l’argent vont au réseau routier contre seulement 12 % pour le rail, le reste allant aux aéroports. A cela il faudrait ajouter les coûts difficiles à estimer sur la santé publique, qui ne sont évidemment pas payés par les transporteurs.
[[Fichier:Externalités rail route aérien.jpg|vignette|437x437px|En prenant en compte les [[externalités]], la forte croissance du routier et de l'aérien au détriment du rail n'a pas de rationalité économique.]]
Dans le domaine du transport de passagers par avion, il y a aussi énormément d'argent public qui est injecté dans les poches des capitalistes. Si certains vols low-cost (Ryannair...) sont si économiques, c'est en partie parce que ces compagnies sur-exploitent leurs salarié-es et économisent sur le confort et la sécurité, mais c'est aussi parce qu'elles reçoivent beaucoup d'argent des collectivité locales. Celles-ci sont mises en concurrence par les compagnies qui peuvent choisir de leur apporter ou non leurs voyageurs-consommateurs.
Dans le domaine du [[w:Transport aérien|transport aérien]] de passagers, il y a aussi énormément d'argent public qui est injecté dans les poches des capitalistes. Si certains [[w:Compagnie aérienne à bas prix|vols low-cost]] (Ryanair...) sont si économiques, c'est en partie parce que ces compagnies sur-exploitent leurs salarié-es et économisent sur le confort et la sécurité, mais c'est aussi parce qu'elles reçoivent beaucoup d'argent des collectivité locales. Celles-ci sont mises en concurrence par les compagnies qui peuvent choisir de leur apporter ou non leurs voyageurs-consommateurs.
Du point de vue de la collectivité, il serait bien plus rationnel de limiter autant que possible les camions et les avions en organisant les transports nécessaires autour de grands axes ferroviaires ou fluviaux. Mais la rationalité du capitalisme n'est que celle du profit maximal pour quelques uns.
Du point de vue de la collectivité, il serait bien plus rationnel de limiter autant que possible les camions et les avions en organisant les transports nécessaires autour de grands axes ferroviaires ou fluviaux. Mais la rationalité du capitalisme n'est que celle du profit maximal pour quelques uns.
===Pavillons de complaisances et marées noires===
===Privatisations et nationalisations===
Le secteur des transports est un domaine dans lequel il est assez fréquent que les [[État bourgeois]] créent des [[entreprises publiques]]. Ceci pour plusieurs raisons :
* Ce sont des infrastructures pour l'ensemble de l'[[économie]], qui représentent donc une sorte d'intérêt général commun aux capitalistes.
* Ce sont des secteurs en situation de « [[monopole naturel]] » ([[économies d'échelles]] importantes lorsque le réseau est harmonisé).
Les premiers chemins de fer ont été en général créés par des investisseurs privés au début de la révolution industrielle. Lorsque le train est devenu central pour le fonctionnement du système (déplacement des travailleur-se-s comme des bourgeois-e-s), les Etats sont parfois intervenus pour impulser, généraliser ou harmoniser les chemins de fer. Dans une période plus récente, qui coïncide avec le règne de l'automobile et le [[Tournant_néolibéral|tournant néolibéral]], les chemins de fer ont eu tendance à être privatisés.
Les premiers chemins de fer ont été en général créés par des investisseurs privés au début de la [[révolution industrielle]]. Lorsque le train est devenu central pour le fonctionnement du système (déplacement des travailleur-ses comme des bourgeois-es), les États sont parfois intervenus pour impulser, généraliser ou harmoniser les chemins de fer. Dans une période plus récente, qui coïncide avec le règne de l'automobile et le [[tournant néolibéral]], les chemins de fer ont eu tendance à être [[Privatisation|privatisés]].
Par exemple pour la Belgique :
Par exemple pour la Belgique :
*de 1835 à 1843, l'Etat construit 556 km de lignes
*de 1835 à 1843, l’État construit 556 km de lignes
*de 1844 à 1870, l'Etat construit seulement 25 km de lignes alors que 39 compagnies privées sont autorisées à en construire et à en exploiter 2 545 km
*de 1844 à 1870, l’État construit seulement 25 km de lignes alors que 39 compagnies privées sont autorisées à en construire et à en exploiter 2 545 km
*à partir de 1870, l'Etat rachète progressivement les compagnies privées (création de la SNCB en 1926) ; en 1912 il ne reste plus que 275 km de lignes privées et l'Etat gère 4 786 km. C'est à la fois une volonté d'harmonisation (les tarifs et horaires sont tous différents et rendent le transport de voyageurs et le commerce plus difficile) et de [[Protectionnisme|protectionnisme]] (certaines compagnies étaient aux mains de [[Capitaux|capitaux]] étrangers)
*à partir de 1870, l’État rachète progressivement les compagnies privées (création de la [[w:SNCB|SNCB]] en 1926) ; en 1912 il ne reste plus que 275 km de lignes privées et l’État gère 4 786 km. C'est à la fois une volonté d'harmonisation (les tarifs et horaires sont tous différents et rendent le transport de voyageurs et le commerce plus difficile) et de [[Protectionnisme|protectionnisme]] (certaines compagnies étaient aux mains de [[Capitaux|capitaux]] étrangers)
*en 2005, le gestionnaire du réseau (Infrabel) est séparé de la SNCB
*en 2005, le gestionnaire du réseau (Infrabel) est séparé de la SNCB
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« Dans l’Union européenne, le transport par route représente 85 % des déplacements de voyageurs. Mais l’immense majorité des « voyageurs » sont en réalité des travailleurs qui n’ont d’autres choix que de prendre leur voiture pour se rendre quotidiennement à leur travail parce que le réseau des transports publics est insuffisant, inexistant dans certaines localités ou à certaines heures, de surcroît de mauvaise qualité dans bien des endroits. Combien d’usagers doivent prendre un bus puis un train puis un métro ou encore un autre bus pour se rendre à leur travail et en revenir, y compris après une journée de travail harassante. En France, à force de fermetures de lignes, le réseau SNCF voyageurs est aujourd’hui revenu à sa longueur des années 1890. Demander aux particuliers de ne pas prendre leur voiture les jours de fortes pollutions sans rendre gratuits les transports collectifs, ne serait-ce que ces jours-là, sans construire et entretenir des réseaux collectifs pratiques, fréquents et confortables, est une imposture… Comme c’est une imposture de leur demander de faire leurs courses à pied, près de leur domicile, quand les géants de la distribution ont concentré en périphérie de la plupart des villes, les magasins les mieux achalandés et ceux dont les prix sont les plus abordables. »<ref name="CLT" />
« Dans l’Union européenne, le transport par route représente 85 % des déplacements de voyageurs. Mais l’immense majorité des « voyageurs » sont en réalité des travailleurs qui n’ont d’autres choix que de prendre leur voiture pour se rendre quotidiennement à leur travail parce que le réseau des transports publics est insuffisant, inexistant dans certaines localités ou à certaines heures, de surcroît de mauvaise qualité dans bien des endroits. Combien d’usagers doivent prendre un bus puis un train puis un métro ou encore un autre bus pour se rendre à leur travail et en revenir, y compris après une journée de travail harassante. En France, à force de fermetures de lignes, le réseau SNCF voyageurs est aujourd’hui revenu à sa longueur des années 1890. Demander aux particuliers de ne pas prendre leur voiture les jours de fortes pollutions sans rendre gratuits les transports collectifs, ne serait-ce que ces jours-là, sans construire et entretenir des réseaux collectifs pratiques, fréquents et confortables, est une imposture… Comme c’est une imposture de leur demander de faire leurs courses à pied, près de leur domicile, quand les géants de la distribution ont concentré en périphérie de la plupart des villes, les magasins les mieux achalandés et ceux dont les prix sont les plus abordables. »<ref name="CLT">[http://www.lutte-ouvriere.org/documents/archives/cercle-leon-trotsky-62/article/ecologie-nature-ravagee-planete-6363 Écologie : nature ravagée, planète menacée par le capitalisme !], Cercle Léon Trotski</ref>
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Mais globalement ces mesures, toujours a posteriori et toujours limitées par l'impératif de rentabilité, sont loin du compte.
Mais globalement ces mesures, toujours a posteriori et toujours limitées par l'impératif de rentabilité, sont loin du compte.
==Dégâts écologiques==
==Dégâts sur la santé et l'environnement==
===Gaz à effet de serre===
===Gaz à effet de serre===
Fichier:GES-par-mode-de-transport.jpg|Poids des différents modes
Fichier:GES-par-mode-de-transport.jpg|Poids des différents modes
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</gallery>
===Enchevêtrement mondial désordonné===
[[File:Mondialisation.jpg|right|251x250px]]La production et les transports capitalistes ne répondent à aucun plan d'ensemble, aucun recensement des besoins, et donc engendrent d'innombrables gâchis d'énergie et de travail humain.
*En 2007, la France a exporté 9,2 millions de tonnes de produits laitiers... et elle en a importé 4,4 millions de tonnes.<ref>http://faostat.fao.org/site/535/default.aspx</ref>
*Chaque année, 60 000 tonnes de poulets sont importées par le Royaume-Uni depuis les Pays-Bas, tandis que les Pays-Bas importent, eux, 30 000 tonnes de poulets britanniques qui voyagent dans l’autre sens.<ref name="latouche">Serge Latouche, [http://books.google.fr/books?id=FpkG6O7mVGAC Le pari de la décroissance]</ref>
*En 1999, la France a exporté 3,5 milliards de tonnes de lait et en a importé 1,6 milliard de tonnes.
*Deux-tiers des produits transportés par avion sont des fruits et légumes.
*Les États-Unis, riches en bois, importent des allumettes du Japon qui doit se procurer du bois en pillant les forêts indonésiennes, tandis que le Japonais importe des baguettes des États-Unis.
*Un pot de yogourt à la fraise de 125 g vendu à Stuttgart en 1992 a parcouru 9 115 Km, si on cumule le parcours du lait, celui des fraises cultivées en Pologne, celui de l’aluminium pour l’étiquette, la distance à la distribution, etc.<ref>Thèse de Stéphanie Böge publiée en 1993 par le Wuppertal Institut (Silence n° 167, juillet 1993)</ref>
*Lors de l’accident du tunnel sous le mont Blanc, l’un des poids lourds en cause ramenait vers l’Europe du Nord des pommes de terre qui s’étaient faites transformer en chips en Italie, tandis qu’on transportait du papier hygiénique dans les deux sens !<ref name="latouche" />
*Des crevettes pêchées au Danemark sont décortiquées au Maroc et réexpédiées dans leur pays d'origine, le transport se faisant principalement par camion. La différence de coût de main-d’œuvre de ces deux pays est suffisante pour rendre l'opération économiquement rentable. Autre exemple: des pommes de terre cultivées aux Pays-Bas sont lavées et épluchées en Italie avant de revenir aux Pays-Bas.<ref>Documents de Greenpeace Suisse cités par Jean-Luc Wingert, La vie après le pétrole</ref>
*Une bouteille de ketchup vendue en Suède a subi 52 étapes de transport/traitement, passant par les Pays-Bas, l'Italie, le Royaume-Uni, le Japon, la Belgique, le Danemark.<ref>[http://www.youthxchange.net/fr/main/b226_food_miles-e.asp ÉTUDE DE CAS / KETCHUP SUÉDOIS]</ref>
*Une boîte de soupe à la tomate parcourt jusqu’à 32 000 kilomètres avant d’être consommée.<ref>[http://accompagnement-projets.hespul.org/particuliers/27/l-alimentation/bien-choisir-56/ Source : Centre d’éducation à l’environnement de la Province d’Anvers]</ref>
*En comptant tous les déplacements des différents ingrédients d'un yaourt aux fruits, on atteint les 9 000 km.<ref>Bernard Pellecuer, [https://books.google.fr/books?id=J2XZNDa-kAAC&pg=PA70&lpg=PA70#v=onepage&q&f=false ''Energies renouvelables et agriculture: perspectives et solutions pratiques''], 2007</ref>
*Des pommes de terre cultivées en Bavière (Allemagne) font, en camion, l’aller-retour vers l’Italie uniquement pour être emballées.
*Le coton produit en Afrique de l’Ouest est transporté vers Le Havre, transformé en tissu dans le nord de la France, expédié au Maroc pour être transformé en vêtements qui seront vendus en France.
*Les langoustines pêchées en mer d’Écosse sont congelées, décortiquées en Thaïlande (où l'ouvrier-ère est payé-e 28 fois moins), avant d'être réexpédiées en Écosse.<ref>[http://www.gresea.be/spip.php?article641 On peut même délocaliser des langoustines...]</ref>
*De façon générale, un indicateur nommé « kilomètre alimentaire » (food miles) permet de quantifier les distances parcourues par les aliments. Ce kilométrage a connu une hausse très rapide au cours des dernières décennies. La moyenne est de 2000 km.
<blockquote>
« Pour peu qu’un grossiste ait trouvé une filière rentable, on peut ainsi trouver à Pointe-à-Pitre des oranges venues d’Afrique du Sud, après avoir transité parfois par Rungis, alors qu’on en cultive en Amérique Centrale ou dans la proche Floride… Chaque grande entreprise, chaque trust rationalise sa production et l’organigramme de ses différentes usines. Mais chacun le fait indépendamment et même en concurrence avec tous les autres. Au fil des fusions et des rachats de sous-traitants dans l’industrie automobile, des pièces de moteurs ont pu venir du Brésil ou des États-Unis pour être assemblées en Europe sur des véhicules Renault ou Volkswagen tandis que des pièces équivalentes traversaient l’océan Atlantique dans l’autre sens pour être montées sur des véhicules Mack, Ford ou General Motors. »<ref name="CLT" />
</blockquote>
Il est difficile d'estimer tout ce qu'une [[planification]] socialiste pourrait générer comme économies d'énergie et de pollution (au moins une division par 2 très rapidement ?<ref>Tendance CLAIRE du NPA, [https://tendanceclaire.org/article.php?id=1221 ''Sortir du capitalisme = diviser par 2 les gaz à effets de serre''], juin 2017</ref>), mais c'est sans doute de loin le premier levier d'un véritable [[écologisme]] en la matière.
===Pollution de l'air===
===Pollution de l'air===
{{Voir|Pollution de l'air}}
{{Voir|Pollution de l'air}}
Les transports, essentiellement routiers, engendrent une pollution de l'air (monoxyde de carbone ou d’azote, d’aérosols ou d'additifs divers) qui peut devenir très nocive avec la concentration, donc en particulier dans les grandes villes.
Les transports, essentiellement routiers, engendrent une pollution de l'air (monoxyde de carbone ou d’azote, d’aérosols ou d'additifs divers) qui peut devenir très nocive avec la concentration, donc en particulier dans les grandes villes. Dans les villes les plus polluées d’Europe, c'est presque deux ans d’[[espérance de vie]] qui sont perdus par les habitants.
===Pollution des sols===
===Pollution des sols===
Les véhicules routiers, surtout les camions, sont responsables d'une grande partie des problèmes de pollution des sols, à cause des rejets d'hydrocarbures sur les routes.
Les véhicules routiers, surtout les camions, sont responsables d'une grande partie des problèmes de pollution des sols, à cause des rejets d'hydrocarbures sur les routes.
=== Pollution des eaux ===
{{Voir|Pollution de l’eau}}
[[Fichier:MaréeNoireDeepwaterHorizon.jpg|vignette|329x329px|[[w:Marée noire|Marée noire]] causée par l'[[w:Explosion de Deepwater Horizon|explosion de la plate-forme pétrolière Deepwater Horizon]]]]
Une énorme partie des marchandises transite par navires porte-conteneurs : plus de 40 000 navires de plus de cent tonnes sillonnent actuellement les océans.
La recherche systématique de la route la plus courte malgré les dangers, la pression mise par les affréteurs pour respecter coûte que coûte des délais de livraison réduits au minimum, pour ne pas perdre leur tour au déchargement dans les grands ports, poussent les capitaines des navires à prendre des risques et à naviguer y compris par forte tempête.
De plus beaucoup de navires sont de véritables poubelles, dont des pétroliers comme l'Erika et le Prestige responsables de marées noires sur les côtes atlantiques. Tous les 3 jours, un navire de plus de 300 tonnes fait naufrage quelque part dans le monde. À chaque fois, c’est un drame pour les marins qui perdent la vie, et un désastre pour l’environnement, les côtes, les riverains, les pêcheurs... Et à côté des médiatiques marées noires, il y a tout le fléau permanent des déballastages sauvages, qui représentent au moins autant d'hydrocarbures rejetés.
Les [[Etats bourgeois]], qui font mine de légiférer contre ces "abus", accompagnent en réalité les capitalistes, en particulier avec le système des [[w:Pavillon de complaisance|pavillons de complaisance]], qui concerne près de 60% des navires. Cela permet à un armateur de ne respecter aucune des lois internationales en vigueur, d’embaucher des marins en sous-effectif, sous-payés et épuisés par des temps de veille rallongés. Ce système a été généralisé dans les années 1960 et 1970 par tous les armateurs occidentaux avec le soutien de leurs gouvernements. La France a elle-même créé en 1986, sous la cohabitation Mitterrand-Chirac, le pavillon des Kerguelen. Le gouvernement Raffarin a renchéri en 2005 avec le « Registre International Français » qui permet aux armateurs de toucher les subventions européennes tout en continuant à s’affranchir des lois sociales et environnementales contraignantes. En général, le coût d'une amende pour déballastage ou le coût des dommages et intérêts infligés en cas de marée noire sont très faibles par rapport aux profits réalisés. C'est là aussi une forme de socialisation des pertes par la collectivité.
===Fragmentation des écosystèmes===
===Fragmentation des écosystèmes===
[[Fichier:Drone video of Kolu wildlife overpass in Estonia.webm|vignette|324x324px|Survol en drone d'un écoduc ([[w:Kolu|Kolu]], Estonie).]]
Les routes et les chemins de fer engendrent souvent de la [[w:Fragmentation (écologie)|fragmentation des écosystèmes]]. Concrètement, cela signifie que cela coupe des zones (forêts, plaines...) où vivent des espèces animales qui après coup ne peuvent plus passer, ou en tout cas sont tués massivement en essayant de le faire.
Parfois les animaux s'adaptent, mais le plus souvent cela a des conséquences sur leur survie et reproduction, et cela peut être une cause d'extinctions d'espèces. Ce problème peut être limité en investissant dans des [[w:Écoducs|écoducs]].
Parfois les animaux s'adaptent, mais le plus souvent cela a des conséquences sur leur survie et reproduction, et cela peut être une cause d'extinctions d'espèces.
== Mesures socialistes ==
== Mesures socialistes ==
Pendant la [[Révolution russe de 1917|révolution russe de 1917]], les transports sont désorganisés par les [[grèves]] massives, et en tant que secteur stratégique ils contribuent notablement à l'effondrement du [[Empire russe|tsarisme]] puis du [[Gouvernement provisoire russe|gouvernement provisoire]]. Un symbole de ce pouvoir stratégique est la pathétique déconvenue du tsar Nicolas II lorsqu'il tente de rejoindre [[Petrograd]] en train après le déclenchement de la [[Révolution de Février|révolution de février]], et se retrouve dévié sans cesse par les [[cheminots]].
Pendant la [[Révolution russe de 1917|révolution russe de 1917]], les transports sont désorganisés par les [[grèves]] massives, et en tant que secteur stratégique ils contribuent notablement à l'effondrement du [[Empire russe|tsarisme]] puis du [[Gouvernement provisoire russe|gouvernement provisoire]]. Un symbole de ce pouvoir stratégique est la pathétique déconvenue du tsar Nicolas II lorsqu'il tente de rejoindre [[Petrograd]] en train après le déclenchement de la [[Révolution de Février|révolution de février]], et se retrouve dévié sans cesse par les [[cheminots]].
Mais après la [[Révolution d'Octobre|prise du pouvoir par les bolchéviks en Octobre]], ceux-ci tentent de remettre de l'ordre dans l'économie, et commencent en particulier par les transports.
Mais après la [[Révolution d'Octobre|prise du pouvoir par les bolchéviks en Octobre]], le pays plonge dans la [[Guerre civile russe|guerre civile]]. Les réactionnaires ([[armées blanches]]) ont des bastions dans des zones rurales, tandis que les rouges tiennent le cœur industriel du pays. Pour diffuser leurs forces dans les campagnes, et pour pouvoir les réaffecter rapidement d'un front à l'autre, les bolchéviks ont massivement recours aux trains. Par ailleurs, les chemins de fer sont un véritable réseau sanguin qui diffuse les idées révolutionnaires, mais aussi l'instruction. Des instruments rudimentaires sont emmenés par train aux quatre coins du pays pour y faire des projections de [[cinéma]] ambulant.
[[Fichier:Leon Trotsky Armored Train 1920.jpg|vignette|[[Léon Trotski|Trotski]] faisant des harangues depuis [[Train blindé de Trotski|son train blindé]]]]
Le 26 mars 1918, les ''[[Izvestia|Izvestias]]'' du [[Comité exécutif central panrusse|Comité Exécutif Central Panrusse]] publient un décret du [[Conseil des commissaires du peuple (URSS)|Conseil des Commissaires du Peuple]] sur la « centralisation de la direction des Chemins de Fer »<ref>V. Lenin, Selected Works, vol. 7, notes, p. 505.</ref>. Ce décret mettait fin au contrôle ouvrier dans les chemins de fer et insistait sur le fait qu'il était urgent d'instaurer une « discipline de fer dans le travail » et une « direction individuelle » dans les chemins de fer, et accordait des pouvoirs « dictatoriaux » au Commissariat des Voies de Communication. L'article 6 proclamait la nécessité de sélectionner des individus qui agiraient comme des « dirigeants technico-administratifs » dans chaque centre local cantonal ou régional des chemins de fer. Ces individus seraient « responsables devant le Commissaire du Peuple des Voies de Communication ». Ils devaient être « l'incarnation de la totalité du pouvoir dictatorial du prolétariat dans chaque centre des chemins de fer ».
Une des tâches des bolchéviks fut de remettre de l'ordre dans le fonctionnement des transports, au milieu de l'effet désorganisateur de la guerre. Le 26 mars 1918, les ''[[Izvestia|Izvestias]]'' du [[Comité exécutif central panrusse|Comité Exécutif Central Panrusse]] publient un décret du [[Conseil des commissaires du peuple (URSS)|Conseil des Commissaires du Peuple]] sur la « centralisation de la direction des Chemins de Fer »<ref>V. Lenin, Selected Works, vol. 7, notes, p. 505.</ref>. Ce décret mettait fin au contrôle ouvrier dans les chemins de fer et insistait sur le fait qu'il était urgent d'instaurer une « discipline de fer dans le travail » et une « direction individuelle » dans les chemins de fer, et accordait des pouvoirs « dictatoriaux » au Commissariat des Voies de Communication. L'article 6 proclamait la nécessité de sélectionner des individus qui agiraient comme des « dirigeants technico-administratifs » dans chaque centre local cantonal ou régional des chemins de fer. Ces individus seraient « responsables devant le Commissaire du Peuple des Voies de Communication ». Ils devaient être « l'incarnation de la totalité du pouvoir dictatorial du prolétariat dans chaque centre des chemins de fer ».
En avril 1920, Trotski est placé à la tête du Commissariat aux transports pour le remettre en ordre, tout en gardant son poste à la Défense. Le [[Politbureau]] s'engagea à l'appuyer quelle que soit la sévérité des mesures qu'il pourrait décider. Il commença à mettre tout le personnel des chemins de fer et des ateliers de réparation sous le régime de la loi martiale. Quand le syndicat des cheminots souleva des objections, Trotski révoqua ses chefs et en désigna d'autres.
En 1920 les chemins de fer russes avaient pratiquement cessé de fonctionner, à cause de la [[Guerre civile russe|guerre civile]] mais également d'une certaine défiance du syndicat des cheminots ([[Vikjel]]) envers la direction [[Parti bolchévik|bolchévique]]. En avril 1920, [[Léon Trotski|Trotski]] est placé à la tête du Commissariat aux transports pour le remettre en ordre, tout en gardant son poste à la Défense. Le [[Politbureau]] s'engagea à l'appuyer quelle que soit la sévérité des mesures qu'il pourrait décider. Il commença à mettre tout le personnel des chemins de fer et des ateliers de réparation sous le régime de la loi martiale. Quand le syndicat des cheminots souleva des objections, Trotski révoqua ses chefs et en désigna d'autres.
Début septembre, Trotski créa le Tsektran (Commission Centrale des Transports) en fusionnant de force le Commissariat du Transport, les Syndicats des Chemins de fer et les organes du parti (« départements politiques ») dans ce secteur. Tout le système des chemins de fer et des transports fluviaux dépendait du Tsektran. Trotski fut placé à sa tête. Il dirigea le Tsektran en employant des méthodes militaires. Bientôt les chemins de fer fonctionnèrent à nouveau. Mais l'affaire causa des dommages incalculables à l'image du Parti dans les masses.
Début septembre, Trotski créa le Tsektran (Commission Centrale des Transports) en fusionnant de force le Commissariat du Transport, les Syndicats des Chemins de fer et les organes du parti (« départements politiques ») dans ce secteur. Tout le système des chemins de fer et des transports fluviaux dépendait du Tsektran. Trotski fut placé à sa tête. Il dirigea le Tsektran en employant des méthodes militaires. Bientôt les chemins de fer fonctionnèrent à nouveau. Mais l'affaire causa des dommages incalculables à l'image du Parti dans les masses.